全球航運在寒潮與熱波交替中開局，且看三大市場：BDI（波羅的海指數）一路下跌不止，至2月上旬已跌穿1100點關口，滑落到2013年下半年以來的最低點，大大拉低了業界對干散貨市場“快復蘇”的熱盼；油輪運輸市場依然徘徊在運價跌多漲少或漲跌互現中。相比之下，集裝箱運輸卻涌來一股熱波，在春節前搶運出貨的支撐下，運價止跌企穩，主干航線艙位利用率高企。
“這是最壞的時代，也是最好的時代”，金融危機至今，全球航運業從谷底重拾而上。盡管復蘇之路崎嶇不平，但從舊有經濟秩序和貿易格局中逐漸解體與調整，航運業在積極尋求與發現新的生長力量，推動秩序與格局的重建。
從過去的歲月中，無論中國航運業抑或全球航運業，都從中國出口快速增長中獲得了巨大受益，世界航運也呈現出“重心東移”的態勢。這一過程形成你中有我、我中有你、相互聯系、相互依存的格局，至今依然表現出前所未有的影響。
一方面，航運業競爭廣度擴大，而且相互借力、合作加深，由所謂“你死我活”的惡性競爭變為“競合”關系，在供應鏈上下游之間的利益交匯點上，甚至形成了利益共同體。
而另一方面，由于經營理念、戰略利益的迥異，以及各自利害計較，航運公司也出現了較多的利害交匯點，分歧和爭奪相隨而來。
航運全球化由經濟全球化而加深加快，“后危機時期”這一趨勢并未有改變。所不同的是，供應鏈上“競合”關系更加多元，利益交匯也將更集中。全球航運巨頭紛紛通過“合縱連橫”，形成強大的運力集群和長效成本優勢，來搶占未來市場的高地。
在筆者看來，無論是航運業此前的G6聯盟抑或馬士基最近提出的P3聯盟，以及其他航運合作“組織”，都將展開新的比拼陣勢，因此2014年將注定成為全球航運業決勝汰劣的一年。
鑒于此，航運企業更需要審時度勢，謀略優勢，重新定位布局。
今年1月，達沃斯論壇上傳出了航運巨頭的聲音：低效的供應鏈是造成全球每年食物浪費高達13億噸的重要原因之一。報告分析認為，即使減少供應鏈中某些環節的壁壘達到全球最佳方案50%的效果，都可以實現15%的貿易增量及5%的GDP增長。
可以看到，“做優”供應鏈的空間巨大，且不論GDP增長，僅貿易的增量已十分可觀。
所謂“做優”供應鏈，誠然需要上下游相關方合力減少和消除各個環節的壁壘，但筆者認為，航運企業在當下面臨市場劇烈波動、運力嚴重過剩和跨界競爭沖擊下，更應著眼于全球市場的格局調整與重建，主動應變與轉型，重構競爭力優勢。
優勢從何而來？首先，在于商業模式的創新以及供應鏈資源的整合。航運業處在全球供應鏈的中心位置，延伸航線兩端服務，強化上下游“點到點”對接，最易鏈接與整合上下游各個環節。而最大化發揮航運企業自身擁有的資源優勢[1.05%]，使之變為產業鏈優勢，就能提高供應鏈運行的協同效率，從而有效實現海運貿易的增量。
其次，目前有效的運力管控和資金管理、成本控制已成為當前航運業經營創效的主要方式，但筆者認為，航運企業更需要大膽引進和結合金融資本。從世界500強企業看，80%以上均以產融結合獲得了持續發展壯大。中國航運企業應學會金融資本“為我所用、助我活力”的手段和本領，以高效率的航運金融突破規模收益遞減、風險遞增的瓶頸。
最后，航運企業需要最大限度滿足客戶服務，這既是供應鏈運行的基礎和落點，也是突破和消除供應鏈某些環節壁壘的重要對策。尤其需要挖掘供應鏈上下游客戶的潛在價值，筆者建議，航運企業應抓住不同區域、不同時段、不同層次的客戶需求，以差異化、個性化服務創造出新的高附加值。
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