| 冷鏈物流邁向標準化 |
| 2010-12-22 |
來源：網絡
運輸是冷鏈中的重要環節，顯而易見，沒有低溫運輸過程，很難保障易腐食品的質量，即使其在產地與消費地保持低溫狀態。而社會上冷鏈運輸的情況卻千差萬別，導致市場混亂。明年，冷鏈運輸標準的出臺，也許將結束這種狀況。
低溫流動
張良（化名）是北京市東郊的一名個體運輸戶，多年來的運輸經歷使得他擁有了一定的資本積累。從去年開始，他進入了成本門檻更高的冷鏈運輸市場，目前已成為一家冷鏈物流公司的合同個體用車。據悉，目前多數冷鏈物流企業的自有車輛所占比例僅為30-40%，其余用車主要依賴于社會資源。
張良在工作中發現，一些同行為了節省成本，在跑長途運輸時會在半途關閉致冷設備或調高車廂溫度，等接近目的地時再調整到客戶要求的溫度。在這種情況下，盡管食品質量已經出現問題，但由于尚未影響到外觀及氣味，很難被察覺到。
“正是因為行業標準的缺失，類似難以理解的荒唐事件才會發生。”英格索蘭全球副總裁宋振寧在聽完記者對上述案例的轉述后表示，“標準的缺失會帶來兩大問題，一是食品安全隱患，二是大量損耗導致的食品行業效率低下。”
瓶頸凸現
行業標準缺失，已經成為制約食品冷鏈發展的因素之一。食品冷鏈是指易腐食品從產地收購或捕撈之后，在產品加工、貯藏、運輸、分銷和零售，直至消費者手中，其中的各個環節始終處于產品所必需的低溫環境下，以保證食品質量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應鏈系統。
“對于食品安全問題，國內以往只重視源頭和終端，主抓上游生產和下游銷售，而中間環節則是一片空白，既沒有標準和要求，更沒有抽查檢驗。”中國食品工業協會食品物流專業委員會（以下簡稱食品專委會）副會長張簽名告訴記者，“冷鏈環節的溫度不穩定，引發食品的微生物變化，盡管有時看不出來也吃不出來，只在化驗時才會顯示出來，但嚴格來說也是對消費者不負責任。”
張簽名向記者介紹，除了標準缺失，食品冷鏈還受到其他幾方面因素的制約，我國食品冷鏈體系整體狀況與發達國家相比有差距明顯。
首先是冷鏈硬件設施設備不理想。目前，我國汽車冷藏保溫車輛僅占貨運車輛比例的0.3%，保有量為3萬輛，并且大多數是比較簡陋的改裝車，而在美國這個數字達到20萬輛，日本為12萬輛；我國鐵路冷藏車輛占全國鐵路總運行車輛的2%，僅為6970輛，而且都是陳舊機械式速度車皮，規范保溫的保險冷藏車箱缺乏，冷藏運輸量僅占易腐貨物運量的25％，不到鐵路貨物運輸總量1％；同時，我國目前冷庫總容量僅700多萬立方米，也顯示出不足。
食品冷鏈和冷鏈物流裝備不足，無法為易腐食品流通提供系統保障。由此導致我國易腐物品裝車大多在露天，而非在冷庫和保溫場所操作。據統計，目前大約90％的肉類、80％水產品、大量的牛奶和豆制品基本上還是在沒有冷鏈保障的情況下運銷的。運輸這些易腐食品時大多在上面蓋一塊帆布或塑料布，有時棉被還成了最好的保溫材料。
其次，食品冷鏈市場化程度很低，第三方介入很少。我國易腐食品除了少量外貿出口以外，其余大部分是在國內流通的,易腐食品的物流配送業務主要是由生產廠家和經銷商完成的，食品冷鏈的第三方物流發展十分滯后，服務網絡和信息網絡不健全，大大影響食品物流在途質量安全性、準確性和及時性，同時食品冷鏈成本和商品損耗很高。
此外，北京華日飛天物流有限公司總經理劉原補充認為，冷鏈物流企業面臨的資金制約比較嚴重，盡管冷鏈市場市場潛力很大，基本上有了車就不愁沒貨拉，但由于冷藏車輛投入成本較大，而民營物流企業貸款難已成業內共識，資金缺口導致一些企業缺乏固定資源。他表示，這也是很多企業發展到一定規模后難以再進一步的原因所在。
另一家冷鏈物流企業的負責人表示，目前我國一刀切的交通管制，不符合食品物流衛生和保質的時效性嚴格要求，尤其不利于冷鏈物流的發展。畢竟，對于載貨能力一樣的車輛而言，冷藏車的運輸成本比普通車輛高出很多，而冷藏車沒有任何特權，不能享受綠色通道，也比普通運輸承受了更大的壓力。
對此，張簽名表示，去年年底，食品物流專業委員會根據廣大食品企業和物流企業的要求，曾將一份食品物流百家企業呼吁書上報發改委，主要針對食品物流產業發展中遇到的瓶頸問題，呼吁國家有關部委給予政策支持。其中就包括一項對城市道路交通主管部門的建議，呼吁充分發揮食品物流企業在城市交通管理中的集成作用，制定現代食品物流城市道路運輸支持政策，對現代食品物流配送企業給與道路交通通行方便，發放食品物流綠色通行證，同時對社會零散貨運車輛嚴格管理，促進城市食品物流的高效運作。但是，截止到目前，呼吁書尚未得到相關部委的回應。
標準制訂拉開帷幕
一個令人振奮的消息是，冷鏈物流標準缺失的現狀明年將劃上句號。近日，記者從食品專委會獲悉，該委員會申報的行業標準項目已經國家發展和改革委員會批準立項，技術歸口單位是全國物流標準化技術委員會。該標準名稱為《易腐食品機動車冷鏈運輸要求》，類別為管理，標準制定工作定于2008年完成。
為了促進我國食品物流行業的發展，實現國家發改委、科技部、農業部在《食品工業 “十一五”發展綱要》中關于構建現代食品物流體系的精神，同時也是為了更好地發揮政府主導作用及行業協會管理協調作用，受國家發改委和全國物流標準化技術委員會委托，食品專委會即將著手制定食品物流相關標準的草案。
食品專委會已經開始公開征集在中國境內注冊的涉及的易腐食品生產、運輸、倉儲、研究、設備、檢測等業務的、具有一定技術實力的企事業單位，參與《易腐食品機動車輛冷鏈運輸要求》全國行業標準起草單位的工作，草案制定單位預定10家左右。目前，該委員會秘書處正做相應準備工作。據悉，已確定參與草案制定的包括英格索蘭、開利運輸等幾家業內先進的大型冷鏈技術設備企業。
據張簽名介紹，制定此標準的主要目的包括以下幾點：一是滿足食物供給的需求，確保有效供給具有百萬人口規模城市人們的基本生活要求；二是確保將食物從遙遠的農場有效地運送到各個城市，減少由于加工、運輸和儲存期間的浪費，提高食物質量以滿足人們日益增長的物質需要；三是在食品安全問題日益突出的今天，保證各種冷藏及保鮮食品在運輸配送中安全可靠，杜絕重大食品安全隱患；四是把國內新鮮質優的食品出口到世界各地，讓世界各地人民能在第一時間享受到優質的中國食品，提高我國農產品行業的全球競爭力，并切實提高農民收入。
據了解，食品專委會與英格索蘭（中國）投資有限公司運輸制冷部等相關起草單位，是在去年１２月２６日共同起草完成了“易腐食品機動車輛冷鏈運輸要求”標準申報項目，并上報全國物流標準化技術委員會和國家發改委主管部門的。
張簽名介紹說，整個物流行業都存在入市門檻低的問題，經常是幾個貨車司機到工商局辦理一個執照，就可以被成立一家物流公司了。這樣的公司從經營理念、設備，到現代化技術的運用等都無從談起。“可以預見，‘易腐食品機動車輛冷鏈運輸要求’的實施將分幾步走。首先會作為一個行業標準實施，成為企業自律的依據。這樣實施一段時間以后，很可能再上升為國家標準強制執行。”張簽名表示，作為強制標準將會使不達標的小企業被兼并，并有望促成未來幾年內的行業洗牌現象。
“沒有標準確實很難規范。但標準的制訂和實施需要一個過程，主要取決于市場需求，以及政府、行業的意識。”宋振寧認為，中國冷鏈物流還處于發展的起步階段，尚未出現強制執行的行業標準是正常現象。他表示，“很高興看到政府開始在這方面做出努力，相信中國冷鏈物流的發展趨勢會越來越好。”
市場前景看好
對于本文開頭提到的像張良這樣的個體運輸戶來說，冷鏈運輸不僅意味著更多的成本投入，同時也意味著“雙重”風險。一方面，他們同樣面臨著普通運輸有可能發生的交通事故類風險；另一方面，他們還面臨著冷機故障風險。尤其在夏季高溫期間，長途運輸中的車輛一旦致冷板發生問題，其運輸的冷凍品很可能會在半小時內化掉，從而使他們遭受慘重損失。
然而，高風險意味著高收入，冷鏈運輸畢竟比普通運輸更具附加值。“主要是看好冷鏈運輸的市場前景，才最終作出這樣的選擇。”張良告訴記者。
據專家估算，目前我國已有冷藏容量僅占市場貨物需求的20-30％，日益擴大的易腐食品市場給冷鏈產業帶來了發展的良機。
統計數據顯示，我國平均食物年產值約為3000億美元，超過20％的食物由于沒有很好地冷藏，在運輸過程中被浪費。僅水果、蔬菜等農產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上損失率就達25％-30％，每年有總值約92.5億美元的農產品在運輸中損失，腐爛損耗的果蔬可滿足近2億人口的基本營養需求，損耗量居世界首位，而發達國家的果蔬損失率則控制在5％以下。
歐、美、日等國食品冷藏運輸率達80％-90％，東歐國家約50％，而我國只有10％左右。由于缺乏完善的冷鏈，也造成了某些食品零售價高居不下，一些易腐食品售價中甚至有高達7成是用來補償物流過程中損失的貨物價值。而按照國際標準，易腐物品物流成本最高不超過其總成本的50％。
近年來，我國冷鏈物流市場規模和需求增速加快，僅食品行業冷鏈物流的年需求量就在1億噸左右，年增長率在8％以上。目前，國內有1萬多家超市亟待引入冷凍技術和尋求合作伙伴，農業市場對其有更大的需求。一些大城市設想在5年內建立并完善食品冷鏈系統。
據丹麥丹佛斯公司制冷與空調部總裁海爾博格預測，中國經濟的迅速增長和現代零售方式的迅速發展將會促進對冷鏈系統的采用，冷鏈設備行業年產值有望在現在的13.5億美元基礎上每年增加15％-25％。
“據我觀察，在目前的市場情況下，普通運輸多是車等貨，而冷鏈運輸則是貨等車。”北京華日飛天物流有限公司總經理劉原總結認為，冷藏車有非常大的市場需求和潛力，主要因為以下幾點：國家相關部門近年出臺了一系列政策，如嚴禁“棉被車”運送豬肉和奶制品等等，進一步拓展了冷鏈物流的市場空間；與此 同時，我國對高價值的易變質、需冷凍食品的生產和消費都在增加，加大了冷鏈市場的缺口；此外，隨著人們日常生活中物質條件的不斷改善，對產品質量的要求也越來越苛刻。 |
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