１美國政府在物流發(fā)展中的作用

　 　從總體上講，美國物流業(yè)是依靠市場力量推動和逐步發(fā)展壯大的。但美國政府在構(gòu)筑本國物流平臺，營造積極和諧的物流環(huán)境方面所起的作用功不可沒。聯(lián)邦政府在法律總體框架下，為了發(fā)揮各州的比較優(yōu)勢，給予了各州充分的自主權(quán)，從而使各州在培育和發(fā)展本地物流市場時可根據(jù)自身特點出臺各具特色的發(fā)展政策。這一政策思路可從得克薩斯聯(lián)合（ＡｌｌｉａｎｃｅＴｅｘａｓ）開發(fā)區(qū)的發(fā)展實例中得以印證。

　　 得克薩斯聯(lián)合開發(fā)區(qū)位于美國得克薩斯州達－沃斯大都會（Ｄａｌｌａｓ－ＦｏｒｔＷｏｒｔｈＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ，ＤＦＷ）的西北部。開發(fā)區(qū)的發(fā)展得益于聯(lián)邦政府和得克薩斯州針對達－沃斯大都會制訂的特色財政政策。美國聯(lián)邦政府的財政收入大致由以下幾個方面構(gòu)成：個人收入所得稅（ＩｎｄｉｖｉｄｕａｌＩｎｃｏｍｅＴａｘｅｓ）占到４８％左右，社會保險稅（ＳｏｃｉａｌＩｎｓｕｒａｎｃｅＴａｘｅｓ）３４％、企業(yè)收入所得稅（ＣｏｒｐｏｒａｔｅＩｎｃｏｍｅＴａｘｅｓ）１０％、專項商品稅（ＥｘｃｉｓｅＴａｘｅｓ）４％和其它（Ｏｔｈｅｒ）４％?？梢钥闯?，個人收入所得稅是聯(lián)邦政府財政收入的重要來源之一。但在達－沃斯，政府卻免征個人收入所得稅，取而代之的是由郡、市和學區(qū)三級政府開征的３％的庫存占用稅（ＩｎｖｅｎｔｏｒｙＴａｘ）。為了更大程度上促進達－沃斯物流業(yè)以及地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，達－沃斯政府建立開發(fā)區(qū)，以優(yōu)惠政策來吸引全球開發(fā)商。得克薩斯聯(lián)合開發(fā)區(qū)就是一個典型的由政府推動而建立的集保稅、物流等功能于一體的多功能綜合開發(fā)園區(qū)。其中保稅區(qū)更是該開發(fā)區(qū)的一大亮點。

　　 設(shè)立保稅區(qū)（ＦｏｒｅｉｇｎＴｒａｄｅＺｏｎｅＦＴＺ）。保稅區(qū)內(nèi)企業(yè)可以享受多項優(yōu)惠政策，如稅收的減免或延期繳付，對得克薩斯聯(lián)合開發(fā)區(qū)來講，比較典型的是其保稅區(qū)內(nèi)的貨物可免繳庫存占用稅；還可享受多項涉及貨物進出口流通費用的節(jié)約優(yōu)惠等。保稅區(qū)內(nèi)可完成貨物的流通加工、海關(guān)通關(guān)業(yè)務(wù)等多項便利的物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。此外，政府還通過直接注資物流項目來促進開發(fā)區(qū)的發(fā)展。

　　 １９９０年開發(fā)區(qū)成立之初，政府以新機場項目為切入點，投資建設(shè)新機場物流項目。而政府并未從日后機場項目的經(jīng)營中直接回收投資，而是采用放水養(yǎng)魚策略，從土地增值和社會經(jīng)濟發(fā)展的其它方面體現(xiàn)對物流項目的投資價值。經(jīng)過１４年的發(fā)展，開發(fā)區(qū)取得了令人欣喜的成績，目前土地開發(fā)面積已達１５０００英畝，園區(qū)內(nèi)常駐企業(yè)達１２５家，其中財富５００強和全球５００強企業(yè)達５０多家，每年創(chuàng)造的就業(yè)機會已多達２００００個。總投資僅４５０萬美元（政府投資約占１／３左右）的得克薩斯聯(lián)合開發(fā)區(qū)，到２００２年末對得州北部經(jīng)濟的累計貢獻已達２１２億美元，預計２００３年至２００９年間將帶動３１４億美元的經(jīng)濟產(chǎn)值。

　 　達－沃斯大都會的對外交通設(shè)施十分發(fā)達，擁有大小機場多達１７個。達－沃斯國際機場作為美洲航空公司（ＡｍｅｒｉｃａｎＡｉｒｌｉｎｅｓ）和德耳塔航空公司（ＤｅｌｔａＡｉｒｌｉｎｅｓ）兩家航空巨頭的樞紐機場，每１分半鐘起降一架次飛機，目前是全球第三大最繁忙機場。該機場的第８條跑道正在建設(shè)當中。此外還有多條州際高速公路和鐵路在此交錯，使達－沃斯大都會成為美國最重要的內(nèi)陸交通樞紐和物流中心。寬松的政策環(huán)境和便利的交通條件吸引了世界各大知名物流企業(yè)在此云集。ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ的配送車輛頻繁穿梭于各條高速公路上。難怪有人說，到了達拉斯，才能更好地感受到美國經(jīng)濟巨人前進的腳步聲。

　  　可以看出，美國聯(lián)邦政府在各地經(jīng)濟發(fā)展過程中一般不會采取“一刀切”的做法，其政策充分體現(xiàn)出靈活性不是隨意性和實用性。當然，這種靈活性不僅僅體現(xiàn)在經(jīng)濟政策方面。日常社會管理中，聯(lián)邦政府也會充分考慮各地的實際差異，比如全美國劃分為不同時區(qū)的作法，就是一個很好的例證?？疾靾F在美期間，從美國東海岸到西海岸，經(jīng)過三個時區(qū)，多次撥表以適應(yīng)不同地區(qū)的作息，當?shù)鼐用駥Υ嗽缫堰m應(yīng)。四月初，正值美國實行夏時制季節(jié)，全美大部分地區(qū)都開始按夏時制作息，但那些日照時間變化不大的地處高原地區(qū)的部分州縣卻仍按原有時間作息，體現(xiàn)了政府政策務(wù)實的一面。

　　 ２美國物流企業(yè)的發(fā)展特點

　　 ２．１物流設(shè)施現(xiàn)代化程度高

　 　美國物流業(yè)除了擁有主要由政府提供的先進完備的基礎(chǔ)設(shè)施外，物流企業(yè)的經(jīng)營設(shè)施均實現(xiàn)了高度的機械化、自動化和計算機化。企業(yè)的物流作業(yè)中鏟車、叉車、貨物升降機、傳送帶等機械的運用程度較高；配送中心的分揀設(shè)施、拼裝作業(yè)安排猶如生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)流水線一樣，非常先進，有的已經(jīng)使用數(shù)碼分揀系統(tǒng)。計算機管理系統(tǒng)、條碼技術(shù)被普遍應(yīng)用，信息傳輸快捷而準確，大大降低了企業(yè)的單據(jù)處理、人事、庫存等運行成本，改善了企業(yè)和客戶的關(guān)系，提高了企業(yè)的市場競爭力。目前可視化（Ｖｉｓｉｂｉｌｉｔｙ）物流技術(shù)正處于市場推廣階段，并逐漸受到高瑞客戶企業(yè)的歡迎和青睞。

　　 ２．２物流企業(yè)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化程度高

　 　物流業(yè)高技術(shù)的運用，客觀上需要物流企業(yè)的規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化與之相適應(yīng)。在美國，物流業(yè)的高科技含量與規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化之間形成了相輔相成的正向促進關(guān)系。如ＭｅｎｌｏＷｏｒｌｄｗｉｄｅ物流公司，在２００多個國家設(shè)有辦事機構(gòu)，現(xiàn)有營業(yè)網(wǎng)點６００多個，專用或共享物流設(shè)施面積７４．４萬ｍ２，雇員超過１５０００人，年營業(yè)收入高達２７億美元，成為全球領(lǐng)先的物流、運輸、貨代和供應(yīng)鏈管理等綜合物流業(yè)務(wù)的集成商。

　　 再如全球最大的兩家航空物流集團是美國的ＦｅｄＥｘ和ＵＰＳ，２０００年兩家公司分別擁有和租用６６０和５６２架貨運飛機，ＵＰＳ在２００２年又增至６０４架飛機，另有幾十架已訂購的貨機將陸續(xù)投入使用。目前世界上沒有第三家物流集團能與這兩個“巨無霸”企業(yè)相比擬。

　　 規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化消化了高科技所需的高資本投入，高科技保證了物流服務(wù)的高質(zhì)量，又進一步促進了物流企業(yè)的規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展。

　　 ２．３第四方面物流服務(wù)商（４ＰＬ）凸顯市場

第四方物流的主要作用是：對制造企業(yè)或分銷企業(yè)的供應(yīng)鏈進行監(jiān)控，在客戶和它的物流和信息供應(yīng)商之間充當惟一的“聯(lián)系人”的角色。近兩年，“第四方物流”的概念開始在國內(nèi)流行，但實際操作尚需時日。美國物流市場上的第四方物流提供商已經(jīng)正式進入市場，并顯現(xiàn)出強大的生命力。同樣以前述的ＭｅｎｌｏＷｏｒｌｄｗｉｄｅ物流公司為例，該公司旗下的ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ戰(zhàn)略分部在通用公司（ＧＭ）的物流鏈管理中所扮演的正是典型的第四方物流角色－－惟一聯(lián)系人。通用公司每年的物流費用支出大約超過５０億美元，針對公司物流業(yè)務(wù)量大、第三方物流公司眾多和供應(yīng)鏈系統(tǒng)復雜等現(xiàn)狀與問題，通用提出了進一步整合第三方物流商及簡化其物流系統(tǒng)的要求，ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ應(yīng)時而生。從２０００年公司成立以來，ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ公司通過整合通用公司的第三方物流商，優(yōu)化供應(yīng)鏈解決方案，不僅從通用公司的運輸、倉儲和庫存管理等多個環(huán)節(jié)的優(yōu)化中獲得利潤空間，而且通過業(yè)績評估，可直接參與通用公司主營業(yè)務(wù)的利潤分成，成為通用公司真正的戰(zhàn)略合作同盟。

２．４物流企業(yè)有較強的市場研發(fā)能力

大型物流企業(yè)除了擁有先進的技術(shù)和設(shè)備外，還擁有相當數(shù)量的物流專業(yè)人士和市場研發(fā)人員，在對目標市場的選擇上，顯現(xiàn)出相當?shù)膶徤骱蛧乐?。ｉ２公司是一家以軟件開發(fā)立足的物流服務(wù)商，公司客戶遍布海內(nèi)外的諸多行業(yè)，而且多為行業(yè)的龍頭企業(yè)。ｉ２的成功與其較強的市場研發(fā)能力密不可分。目前ｉ２正密切注視著中國的物流市場，并對中國物流市場作了較深入的研究，得出了結(jié)論取得了部分成果。

３政府在運輸市場監(jiān)管方面的亮點

３．１運輸管制歷程

１９８０年以前，除海運外，美國所有的運輸方式都受到政府的管制，具體表現(xiàn)為：公路、鐵路和航空運輸?shù)膬r格由政府統(tǒng)一制定，各種運輸方式經(jīng)營企業(yè)必須嚴格遵照執(zhí)行，不得違背。但１９８０年以后，為了鼓勵競爭，對國內(nèi)所有運輸方式放松了管制。所有的運輸經(jīng)營者在政府限定的價格范圍內(nèi)，均可以從企業(yè)競爭的需要出發(fā)，自行制定本企業(yè)的服務(wù)價格。而對于貨主無法選擇承運商的壟斷性運輸服務(wù)，出臺了專門的反壟斷條款與之對應(yīng)。壟斷行為一旦被認定，承運商一定要有充分的理由說明其服務(wù)價格的合理性。

在放寬運輸市場管制的同時，對與物流發(fā)展相關(guān)的環(huán)保和安全的管理卻在日益加強。２０世紀７０年代以來，先后通過了《運輸安全法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》、《資源保護和恢復法》、《綜合環(huán)境責任賠償和義務(wù)法》、《危險品材料運輸法》等，以盡量減少物流發(fā)展對自然環(huán)境和生產(chǎn)生活安全構(gòu)成威脅。美國政府對運輸市場的放松管制，不是徹底撒手不管，而是將重點從經(jīng)濟職能管理轉(zhuǎn)向生產(chǎn)安全管理，從多年運作的效果看，比較成功。

３．２健全的交通信息、運輸市場信息采集機制　　

美國聯(lián)邦運輸部（ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＤＯＴ）設(shè)有運輸統(tǒng)計局（ＢｕｒｅａｕｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｔａｔｉｓｔｉｃｓＢＴＳ）。運輸統(tǒng)計局的主要職能是負責全國交通運輸各類統(tǒng)計資料的分類匯總、提交各類分析報告，包括運輸系統(tǒng)的通達范圍及運營狀況、運輸安全、民眾出行及貨物流動情況，確保數(shù)據(jù)的準確性和及時性，滿足編寫運輸與經(jīng)濟增長，運輸、能源與環(huán)境，運輸與國家安全分析報告的需要，進而為各級政府提供決策支持服務(wù)。

主要的全國性的統(tǒng)計及基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫有：全國道路使用監(jiān)控系統(tǒng)ＨＰＭＳ，國家駕駛員注冊中心ＮＤＲ，聯(lián)邦交通事故死亡分析報告系統(tǒng)ＦＡＲＳ，國家營運汽車分析報告系統(tǒng)ＣＶＡＲＳ，國家公交數(shù)據(jù)庫ＮＴＤ，國家營運汽車駕駛員信息系統(tǒng)ＣＤＬＩＳ。各州也有自己的數(shù)據(jù)采集和分析系統(tǒng)。這些系統(tǒng)構(gòu)成了美國道路交通管理完整的基礎(chǔ)信息系統(tǒng)。

美國信息收集機制的建立，一是有法律依據(jù)；二是有固定的經(jīng)費來源，僅１９９８年至２００３年六年間，運輸統(tǒng)計局從高速公路依托基金中就得到３１００萬美元的資金支持；三是各部門、各級政府有明確的分工和法律責任；四是相關(guān)責任明確到市場的參與主體——公司或個人。

３．３高效能的交通事故處理程序

加州機動車法規(guī)定，發(fā)生交通事故后，在沒有人員傷亡且機動車可以安全移動的情況下，事故各方應(yīng)迅速將機動車移至路邊安全地點停放。輕微交通事故一般由雙方互相記錄有關(guān)資料和現(xiàn)場情況，然后通知各自保險公司處理。警察到場的事故，由警察根據(jù)客觀證據(jù)于１０－１５天內(nèi)出具事故報告并通知事故各方及其保險公司；當事人各方保險公司將根據(jù)警察報告就事故損失進行協(xié)商賠付。對涉及交通違章的當事人，警察將發(fā)出告票，通知其繳納罰款或到交通法庭接受調(diào)查或處罰。

３．４高速公路管理

美國交通部統(tǒng)計資料顯示，２００１年全美公路總長度約３９５萬英里（６３５萬公里），其中州際高速公路全長４６６７５英里（７５１１６公里），占世界高速公路總長度的一半以上。隨著美國人口的增加，汽車保有量也以驚人的速度增長，全美擁有兩輛汽車的家庭已十分普遍。為了緩解交通擁堵，增加道路的供給總量仍是美國政府發(fā)展交通重要思路。經(jīng)過幾十年的努力，美國的高速公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成，所以，其總里程近期不會有大的變化。我們在美國看到的許多高速公路的工程，一般為加寬或舊路翻修工程。美國建高速公路似乎沒有車道數(shù)量的約束，只要需要，他們就會不斷加寬道路。我們看到的高速公路，最寬的有單向１２車道的。據(jù)說，在底特律附近，還有單向１４甚至１６車道的。因此，雖然美國高速公路的總里程近些年變化不大，但其通過能力卻在不斷增長。

美國公路養(yǎng)建資金的來源分三塊：一是燃油稅，這是美國公路養(yǎng)建資金的主要來源；二是由民間資本投資興建的獨立橋梁、道路和隧道，這些公路項目一般通過收取通行費直接回收投資和獲利；三是針對貨運卡車公司按照其完成的周轉(zhuǎn)量收取的高速公路使用費，該項費用并不針對客運和私人小汽車。下面簡要介紹一下針對卡車征收的高速公路使用費的情況。

據(jù)介紹，卡車公司必須定期向主管部門申報所完成的周轉(zhuǎn)量，并按周轉(zhuǎn)量及規(guī)定費率交納高速公路使用費，造假瞞報者，同樣會受到重罰。高速公路出入口一般設(shè)有稱重站，稱重站設(shè)備至少可起兩方面的作用，一是抽查貨運卡車的裝載情況，以核實其周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)的真?zhèn)?；二是用于高速公路的超限運輸管理，以維護高速公路的完好。

４美國的物流教育

目前美國已經(jīng)形成了較為合理的物流人才教育培訓體系。

首先，建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生和職業(yè)教育等多個層次。許多著名的高等院校中設(shè)置物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學生開設(shè)物流課程，例如西北大學、密執(zhí)根州立大學、奧爾良州立大學、威斯康星州立大學、休斯頓大學等，或設(shè)立了獨立的物流管理專業(yè)，或附屬于運輸、營銷和生產(chǎn)制造等其他專業(yè)。休斯頓大學技術(shù)學院就設(shè)有物流方向的研究生課程和學位教育，形成了一定規(guī)模的研究生教育系統(tǒng)，目前已招收包括中國在內(nèi)的外國留學生。

其次，在美國物流管理委員會（ＡｍｅｒｉｃａｎＣｏｕｎｃｉｌｏｆＬｏｇｉｓｔｉｃｓＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）的組織和倡導下，全面開展物流在職教育。該委員會成立于１９８５年，它的前身是美國國家產(chǎn)品分銷管理委員會（ＮａｔｉｏｎａｌＣｏｕｎｃｉｌｏｆＰｈｙｓｉｃａｌＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）。它成立的宗旨之一就是開展學術(shù)交流，進行物流培訓，促進物流業(yè)的發(fā)展。在美國物流管理委員會的積極努力下，建立美國物流業(yè)的職業(yè)資格認證制度，例如倉儲工程師、配送工程師等若干職位。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。

５其他

　　（１）美國物流的優(yōu)勢在其軟件發(fā)展水平；（２）美國綜合運輸?shù)臒o縫連接程度高；（３）管理體制順暢，政策、法規(guī)健全；（４）信息化非常重要，值得借鑒；（５）聯(lián)邦政府的作用不大，州政府的作用不能忽視；（６）社會環(huán)境很重要，物流需求市場培育得好；（７）美國的物流實踐是很好的教學素材和案例；（８）美國經(jīng)濟手段用得比我們活，這一點值得我們學習；（９）美國物流效率是一流的，設(shè)施先進，運作規(guī)范，物流政策、法律環(huán)境好；（１０）我們要學習先進經(jīng)驗，但不能照搬；（１１）美國公民的社會安全號碼及其信譽建立機制很有借鑒價值。