根據最新的調查數據顯示，物流企業稅收支出增長快于營業收入和利潤增長速度。因此很多人認為物流業利潤下降是稅負太重，但真正的原因到底是什么呢？

　　物流業的稅負到底有多重
　　據調查數據顯示，樣本企業的稅收支出增幅大大快于同期營業收入和營業利潤的增長。
　　從利潤來看，物流業的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，倉儲企業只有3%至5%，運輸企業只有2%至3%，卡車運輸、貨代和一般物流服務的利潤率下降到平均2%左右。
　　然而，近年來，物流企業稅收支出增長則很快。中物聯調研的樣本數據顯示，樣本企業2008年至2012年稅收支出平均增長9.81%，而同期營業收入和營業利潤分別增長4.56%和3.29%。對比計算，稅收支出增幅比營業收入和營業利潤分別高出5.25和6.52個百分點，大大快于同期營業收入和營業利潤的增長速度。
　　稅收增幅超過利潤增幅，這一結果讓人們不得不將目光再次放到物流業稅收上。事實上，我國物流業的稅負的確不輕，并且重復征稅現象很嚴重。
　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才介紹，我國物流企業的稅收支出主要在3個環節：一是提供服務環節，涉及增值稅、營業稅、城市維護建設稅、教育費附加和印花稅；二是收益實現環節，涉及企業所得稅和個人所得稅；三是服務設施的持有和使用環節，涉及車輛購置稅、房產稅、城鎮土地使用稅、車船稅、耕地占用稅、土地增值稅和契稅。
　　對于“營改增”之前對物流企業的稅負，賀登才曾經算過一筆賬。正常經營的企業，納稅總額約占到利潤的58%至72%。其中，利潤的25%是企業所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業稅、城建稅、教育附加以及車輛購置稅等。“58%至72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。”賀登才說。
　　2012年“營改增”實施后，物流企業的稅負不降反增。在上海試點“營改增”初期，中物聯發布的調查報告顯示，由于稅率不統一以及抵扣項目較少，試點企業實際繳納增值稅有一定程度的增加，平均增加稅負5萬元。直至今日，仍有部分物流企業的稅負有所增加。“與原來的營業稅體制相比，多數企業稅負增加了一倍左右。”賀登才表示。
　　利潤是企業營業收入扣除成本與稅金的余額，作為利潤構成的一部分，稅金的增加，無疑會影響企業利潤的增長，為了物流行業的發展，中物聯一再呼吁政府給予物流業稅收優惠政策。的確，高額的稅收不利于物流企業的發展。
　　但是，稅收又并非影響企業利潤與生死存亡的惟一因素，真正制約企業利潤增長的并非稅金，而是與企業密切相關的收入與成本。

　　物流業自身原因導致利潤下降
　　盡管稅負增加一定程度上影響物流企業的利潤，但關鍵因素還是自身的粗放經營。
　　25%的企業所得稅也并非物流企業的獨特稅率，重復征稅也不是物流業的獨有特性，真正影響物流業利潤增長的是其自身的粗放經營。
　　北京工商大學商業經濟研究所所長洪濤向媒體人表示，物流企業稅負壓力大的現象近年來確實比較嚴重，物流業已經成為比較典型的微利行業。但事實上，“近年來國家也在不斷增加對物流行業的政策扶植力度，比如，2012年開始開展現代物流技術應用和共同配送綜合試點，財政部給予了大量的資金支持。客觀來看，‘低利潤’的物流行業也有自己的問題。”洪濤表示。
　　洪濤所說的物流業“自己的問題”是指其居高不下的成本，以及粗放經營下的低效率。他介紹，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，約為GDP的18%，遠超世界平均水平（6.8%），并且企業盈利模式單一，信息化與現代化程度較低，還是單純地依賴勞動力。
　　商務部流通業發展司副巡視員王選慶在商務部新聞發布例會上也曾表示，中國物流成本高與當前我國的物流管理還處于粗放式的發展階段有關，物流業門檻比較低，組織化程度比較弱，中小公司占到90%以上，必然在運作效率上要偏低一些。
　　物流企業對此也有深刻認識。“現在只要有幾輛大貨車，雇了司機就能跑活兒，也算個小型的運輸公司。收入就靠單純的運輸貨物的運費，主要成本也就是人工工資與油費、維修費等。2000年左右，物流業的利潤還是挺高的，一是業務量多，二是成本低。但是現在物流業利潤及其低，就是因為業務難拓展了，成本高了。”河北環海物流有限公司天津分公司的內部員工告訴媒體人。
　　該員工還表示，他所在的天津分公司只負責貨物的運輸，現在幾乎不盈利，就是為了配合總公司的需要來開展業務。“現在油價與工資比2000年要高出好幾倍。2000年汽油價格為3元左右，如今將近8元；2000年的司機工資為2000元，如今漲到近8000元。這還不算司機的‘灰色收入’，如果司機再謊報油費、維修費什么的，一個月僅一個司機的支出就是上萬元。”

　　成本上漲 運價為何反下降
　　物流企業簡單粗放的經營模式帶來的是價格戰。
　　成本的增加是市場的正常變化，成本的增加也并不意味著利潤的必然下降。按照常理來說，成本與價格是正比的關系。如果按照成本增加的幅度對運價做出調整，企業的利潤也不會受到影響。但是，在物流行業恰恰相反，成本在增加，可運價卻在下降。
　　“現在汽運每噸每公里的價格大概是2000年的三分之一。”上述物流公司員工表示。
　　對此，德利得物流集團運營總監惲綿也曾向媒體人表示，近幾年來物流企業的運價一直在下調，物流企業的日子很艱難，別說利潤增長，能保持正常的盈利就已經很不錯。
　　成本成倍上漲，可以成本為參照的運價卻在下調，這是為何呢？
　　惲綿告訴媒體人，物流行業門檻較低，因此企業數量很多，且都是一些小微企業，為了獲得業務，就開始打價格戰。價格戰使運價很難調回正常的水平，從而惡性的低價競爭損害了行業的整體利益。
　　“現在僅天津地區，擁有十幾輛貨車的個體戶都有數十家，他們同樣做運輸，但是他們給出的價格比我們都要低，沒辦法，為了攬業務，我們也只能跟著降價。”河北環海物流天津分公司的員工介紹。
　　除此之外，物流企業的盈利模式很單一，運輸公司就是掙運費，倉儲企業就是靠租金，這些簡單粗放的經營模式也給了價格戰發揮的空間。
　　洪濤建議，除了政府應當調整和修訂不合理稅收政策外，物流行業也應該正視自身成本居高不下的原因，改變粗放式發展方式，不能一味地要政策。
　　的確，物流業低利潤現狀的改變，不僅僅是降低稅負就能實現的。物流企業需要自力更生，利用現代化技術改變簡單落后的生產力，向現代化的物流企業發展；應不斷創新，去發掘新的盈利增長點，將競爭的重點放在服務上，而并非價格。當然，這種改變也需要時間，需要過程。雖然不能急于求成，但是企業一定要認清物流行業最需要的是什么，政府的優惠政策并不能讓物流行業走出困境，物流行業的救命稻草是其自身。

　　編者按：盡管稅負增加一定程度上會影響物流企業的利潤，但是物流業利潤增幅下滑的主要原因并不是稅負增加，而是物流業自身。