中國的物流園區究竟應當如何發展？什么樣的發展模式更適合中國物流業的現實情況？一個國家、一個地區的經濟發展水平不同，交通狀況不同，市場需求不同，其物流園區的發展模式也會具有不同的特點。本章將從功能定位、建設類型、開發模式以及經營模式等幾個方面對中國物流園區的發展模式進行綜合分析。
1.3.1物流園區功能定位
物流園區是物流節點集中組織和管理的場所，其依托規?；奈锪髟O施設備，對物流活動進行綜合處理，從而達到降低物流運營成本、提高物流運作效率和水平的基本目的，是具有產業發展性質的經濟功能區。物流園區從空間上積聚了產業鏈上下游企業，從功能上涉及到生產、加工、銷售、配送等供應鏈各個環節，通過合理的空間布局、有機的功能組合、優化的資源配置以及信息系統整合發揮其系統整體優勢。
物流園區的功能主要可以分為兩個方面，首先是社會功能，其次是業務功能。社會功能主要包括促進區域經濟發展、完善城市功能、整合區域資源及提升產業競爭力等。具體業務功能主要包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息與咨詢服務等。
另外，不同物流園區具有不同的功能定位，所承擔的物流業務也不盡相同。因此，物流園區所完成的物流作業應根據物流園區的功能定位、需求特征、地理位置等因素綜合規劃，對各種物流功能進行組合配置。
1.宏觀社會功能
不同于一般的經濟開發區和各類工業園區，物流園區具有很強的基礎性、公共性和服務性的特點，屬于基礎設施建設類項目。從物流園區的起源來看，其功能定位主要有兩大原因：（1）解決城市交通壓力、環境污染以及功能結構調整，代表性園區有日本東京郊區的四大物流團地；（2）提高物流運作效率、降低物流成本，實現物流園區的經濟合理性，代表性園區如德國的不萊梅物流村。
物流園區對所在城市以及地區經濟發展所表現出來的宏觀社會功能可以從以下幾個方面來理解：
（1）發揮集聚功能。物流園區的建立將過去分散各處的貨站、貨場以及貨物集聚一處，采用規范化流程、現代化技術手段、規?；O施設備以及綜合化信息平臺對物流活動進行有效地組織和管理，充分發揮集聚功能，提高運作效率、降低運營成本。
（2）改善城市環境。通過空間的重新布局和功能的重新組合，減少了交通線路、貨站以及相關物流設施在城市市區的占地，通過聯合運輸，減少車輛出行次數，提高裝載率，集中進行車輛清潔、維修和處理，從而減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染，改善城市環境。
（3）促進區域經濟發展。物流園區通過一體化的管理和規?；\作，保證滿足區域物流需求。同時，運作效率的提高和運營成本的降低，也減少對企業成本的壓力，從而促進了區域經濟的發展，提高了區域經濟的競爭力。
（4）實現多種運輸方式的有效銜接和多式聯運。通常，物流園區的建設依托城市交通樞紐或港口，可以實現公路、鐵路、港口等不同交通方式的有效銜接，從而實現多種運輸形式的聯運。同時，不同物流節點的運輸形式不同，通過物流園區進行聯合運輸和有效銜接，可以將以往散雜、分散形式的貨物納入聯合運輸的模式。
（5）提升物流服務水平。物流園區的空間集聚和功能集聚效益，縮短了物流服務時間，提高了物流服務速度，減少了搬運、裝卸、儲存等運作環節，提高了準時服務水平，減少了貨物損毀，降低了物流費用，極大地提升了物流服務水平，有利于實現規?；?、綜合化和現代化的物流服務。
2.微觀業務功能與配套功能
物流園區的業務功能是一種基礎功能，表現在通過園區的設施設備、技術方法、組織管理等資源為客戶提供各種物流服務的能力。如圖1-1所示。一般來說，物流園區的業務功能包括存儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、流通加工、分揀以及信息服務等。同時還包括與之配套的辦公、金融、生活、綜合服務等功能。
（1）存儲功能：要求配備一定的儲存設施和設備。由于物流園區中所涉及的很多作業環節如運輸、配送等都要與倉儲活動相聯系，所以存儲的職能是必不可少的，它保證了物流活動的開展，具有支撐作用。
（2）運輸、配送功能。對于城際間的貨物運輸，物流園區應能提供多式聯運服務以達到最佳運輸模式組合、最高效率、最短路徑、最少時間、最低費用的要求。對于市內貨物配送，主要是能滿足生產商與銷售商之間的配送、生產商或銷售商與超市門店之間的配送、供應商與生產企業之間的配送、電子商務環境下的物流配送服務等，物流園區應能提供給客戶不同的配送路線和價格服務，以滿足不同層次客戶的各自需求。
（3）裝卸、搬運功能。物流園區應配備專業化的裝卸、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，提高裝卸搬運作業效率，減少作業可能對商品造成的損毀。
（4）包裝功能。在物流園區內的包裝作業不僅要負責商品的組合、拼裝、加固，形成適于物流和配送的組合包裝單元，必要時還要根據客戶的需要對商品進行必要的商業包裝。
（5）流通加工功能。為了方便客戶，物流園區應為戰略合作伙伴如制造商和分銷商提供必要的流通、加工服務。
（6）配載功能。從提高作業效率和降低成本出發，應改進傳統的無序、不安全、高費用和低效率的人工配載，逐步實現計算機優化配載。
（7）拼箱、拆箱功能。實現集裝箱的集零化整，提高集裝箱的裝載率；實現集裝箱的化整為零，貨物分揀后進行零擔配送。
（8）分揀功能。當供應商的貨物以大包裝、粗包裝進庫時，根據物流需要，在物流園區進行分揀和小包裝加工，優化外包裝，提高商品附加值。
配套服務功能包括：（1）停車場、加油、檢修、配件供應等車輛輔助服務功能。（2）銀行、保險、證券等金融配套服務功能。（3）住宿、餐飲、娛樂、購物、旅游等生活配套服務功能。（4）來自工商、稅務、海關等部門的一條龍相關服務。
3.物流增值服務功能
隨著經濟全球化發展，企業競爭加劇，客戶企業除了要求提供運輸、倉儲、包裝等一般性服務外，還希望物流園區提供物流網絡設計、需求分析、訂貨管理、訂單處理、信息服務等一系列的增值服務。從國內外物流發展經驗來看，物流增值服務是現代物流業發展的一個趨勢和新的利潤增長點。
（1）結算和物流金融服務功能。物流園區與銀行等金融機構合作，為園區內的企業及其客戶提供相關的物流金融服務，既包括存貨質押融資等服務，也包括在從事代理、配送的情況下替貨主向收貨人結算貨款等。
（2）需求預測功能。物流園區應能根據園區商品進貨、出貨信息來預測未來一段時間內的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求。
（3）物流技術開發與系統設計。吸引相關物流高科技企業進駐園區，利用園區企業密集的資源優勢，發展物流軟件開發與物流設施設備的技術開發，形成利潤增長點。
（4）物流咨詢與培訓。利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流業務咨詢優勢，吸引物流咨詢企業進駐發展，充分發揮高校、科研、企業、政府多方合作的優勢，開展物流人才培訓業務。
（5）供應鏈物流管理。深層次介入生產流通商的供應鏈管理，從采購供應到生產流程中的零配件、半成品上下線、產成品的銷售配送，提供基于供應鏈一體化的物流管理。
（6）信息服務功能。搭建物流園區信息平臺，實現區域公共物流信息系統共享。同時與全國物流大系統實現聯網，提供實時信息服務。如供需信息發布、信息交換、車輛配載、配送服務、統計清算、全程物流運輸監管服務（GPS、GIS、ITS）等。
圖1-1 物流園區業務功能
4.案例：天津市典型物流園區功能定位
以天津市規劃建設的11個物流園區項目為例，其功能定位和發展目標如表1-1所示。
表1-1 天津市典型物流園區功能定位
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序號
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園區名稱
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功能定位
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發展目標
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1
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天津港散貨物流中心
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運輸組織，倉儲裝卸，中轉換裝，分撥配送，煤炭、焦炭、礦石批發，加工增值，市場交易，信息咨詢，綜合服務等。
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中國北方規模最大、功能最強、配套設施完善的綜合性散貨物流的核心基地。成為西北、華北、京津地區能源和重要原材料輸出、輸入的分配中心、加工中心和交易中心。
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2
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天津港集裝箱物流中心
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現代物流（貨物倉儲、運輸、包裝、流通加工、分撥、配送、船舶代理、貨運代理），集裝箱業務（集裝箱的倉儲、運輸、搬運、拆裝箱，修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理），國際貿易與航運服務，信息服務以及其他輔助服務。
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天津港躋身國際大港的標志性工程，全球物流供應鏈的重要節點，中國北方規模大、影響力強、一流的現代物流基地。
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3
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寶坻京津國際商貿物流港
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國際采購、品牌展示、技術研發、物流配送、信息推廣、電子商務、綜合配套等多種功能。
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構建立足京津、服務三北、輻射東北亞的輕紡、服裝、五金、建材、家具商品展示交易、分撥加工配套中心。
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4
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軍糧城散貨物流園
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鋼鐵交易、倉儲、加工、物流配送、信息交流等。
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建成大宗商品物流、信息平臺，輻射“三北”的集散物流中心。
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5
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天津國際金屬物流園
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鋼鐵科研、生產、加工、倉儲、物流、貿易、網上交易。
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形成北方規模較大的鋼鐵交易園區和專業鋼鐵物流集散地。
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6
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北辰鋼鐵物流園
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鋼材綜合運輸、集合倉儲、物流配送、市場交易、信息處理；流通加工、物流咨詢服務、電子物流、報關等。
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以第三方物流為主，集加工、配送、倉儲、展示、銷售等復合功能的現代專業物流園區。
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7
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天津保稅物流園區
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國際中轉、國際配送、國際采購、國際貿易。國內貨物進入園區視同出口、辦理報關手續、實行退稅，園區貨物內銷按貨物進口的有關規定辦理報關手續，貨物按實際狀態征稅，區內貨物自由流通，不征增值稅和消費稅。
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努力建設服務中國北方的保稅物流中心、國際貨物大進大出的綠色通道。
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8
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天津空港國際物流區
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主要吸引企業從事國際、國內航空貨物的倉儲、分撥、配送、整理、加工、展示、展銷等業務。
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依托天津濱海國際機場完備的基礎設施條件和天津港保稅區功能政策的優勢，努力建設成為中國北方最大、面向東北亞、世界一流的國際航空物流基地，拉動天津經濟的增長，推動國際經濟合作和國際經濟的發展。
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9
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中國北方水產食品國際物流中心
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水產品交易、物流倉儲、加工配送、商務辦公和配套服務，配套商業設施等。
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以現代化物流配送為手段，信息化技術為支撐，國內外名、優、特水產品為物流源，集交易、加工、儲運、集散、配送于一體，服務京津冀，輻射“三北”乃至東北亞，與國際接軌的大型水產城。
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10
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泰達普洛斯國際保稅物流園
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保稅和非保稅倉儲設施及相關工業設施的開發、建設、經營和管理，并提供相關的咨詢和服務。
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原開發區保稅物流中心，申請保稅物流中心（B型）。
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11
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天津市物流貨運中心
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空車配貨、汽車貨運、城市配送、倉儲、包裝分揀、公鐵水空多式聯運、餐飲、住宿以及物流信息的收集、整合、處理和發布。
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以面向全國的公路長途貨物配載為龍頭，集運輸服務、汽車修理、住宿、餐飲、娛樂、通訊、商務活動等場所為一體，發揮專業運輸服務配套作用，成為天津最具規模實力的專事IT＋物流全方位的大型物流企業。
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1.2.2物流園區類型
根據2008年國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會發布的《物流園區分類與基本要求》國家標準，按照物流園區的依托對象進行劃分，將物流園區分為貨運服務型、生產服務型、商貿服務型、綜合服務型等幾種類型。如表1-2所示。
表1-2 《物流園區分類與基本要求》國家標準關于物流園區的分類
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類型
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要求
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代表性園區
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貨運服務型
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a) 依托空運或海運或陸運樞紐而規劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接
b) 提供大批量貨物轉換的配套設施，實現不同運輸形式的有效銜接
c）主要服務于國際性或區域性物流運輸及轉換
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北京西南貨運主樞紐
義烏國際物流中心
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生產服務型
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a) 依托經濟開發區、高新技術園區等制造產業園區而規劃
b) 提供制造型企業一體化物流服務
c) 主要服務于生產制造業物料供應與產品銷售
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上海化學工業區物流產業園
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商貿服務型
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a) 依托各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃，為商貿市場服務
b) 提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務
c) 主要服務于商貿流通業商品集散
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蓋家溝國際物流基地
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綜合服務型
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a) 依托城市配送、生產制造業、商貿流通業等多元對象而規劃
b) 位于城市交通運輸主要節點，提供綜合物流功能服務
c) 主要服務于城市配送與區域運輸
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深圳平湖物流園區
上海西北綜合物流園區
浙江傳化公路港
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注1：空港物流園區依托機場，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉運；
注2：海港物流園區依托港口，銜接海運與內河、鐵路、公路轉運；
注3：陸港物流園區依托公路或鐵路樞紐，以公路干線運輸為主，銜接公鐵轉運。
根據該項國家標準，對各類物流園區的規劃提出一系列的推薦性指標，如表1-3、1-4、1-5、1-6所示。
表1-3 物流園區規劃的推薦性指標：貨運服務型
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指標
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指標單位
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指標值
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備注
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空港型
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海港型
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陸港型
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投資強度
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萬元/畝
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≥100
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≥120
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≥80
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推薦性要求
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園區物流強度
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萬噸/Km2.年
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≥50
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≥5000
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≥500
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交通連接方式
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至少有兩種以上運輸方式存在，可以實現多式聯運
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物流信息平臺
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能為入駐物流企業提供符合海關監管要求的計算機管理系統
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表1-4 物流園區規劃的推薦性指標：生產服務型
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指標
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指標單位
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指標值
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備注
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投資強度
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萬元/畝
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≥80
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推薦性要求
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園區物流強度
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萬噸/Km2.年
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≥250
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交通連接方式
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至少有兩種以上運輸方式存在，可以實現多式聯運
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物流信息平臺
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能為入駐物流企業和工業園區提供公共信息平臺和實時信息交換系統
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表1-5 物流園區規劃的推薦性指標：貿易服務型
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指標
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指標單位
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指標值
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備注
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投資強度
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萬元/畝
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≥60
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推薦性要求
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園區物流強度
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萬噸/Km2.年
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≥150
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交通連接方式
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至少有兩種以上運輸方式存在，可以實現多式聯運
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物流信息平臺
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能為園區內企業提供物流公共信息和在線交易服務
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表1-6 物流園區規劃的推薦性指標：綜合服務型
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指標
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指標單位
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指標值
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備注
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投資強度
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萬元/畝
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≥100
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推薦性要求
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園區物流強度
（基礎設施）
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萬噸/Km2.年
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≥300
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交通連接方式
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至少有兩種以上運輸方式存在，可以實現多式聯運
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物流信息平臺
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能為園區內企業提供物流公共信息和在線交易服務
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這里，該項國家標準中涉及的物流園區推薦性指標的計算方法如下：
（1）投資強度：項目用地范圍內單位面積固定資產投資額。
計算公式：
投資強度=項目固定資產總投資÷項目總用地面積
其中，項目固定資產總投資包括廠房、設備和地價款。
（2）行政辦公、商業及生活服務設施用地所占比重：項目用地范圍行政辦公、商業及生活服務設施占用土地面積（或分攤土地面積）占總用地面積的比例。
計算公式：
行政辦公、商業及生活服務設施用地所占比重=行政辦公、商業及生活服務設施占用土地面積÷項目總用地面積×100%
（3）園區物流強度：單位時間、單位面積的物流處理能力。
園區物流強度=園區年度物流總量÷園區總用地面積。
1.2.3物流園區開發模式
物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設的功能區域，也是實現降低物流成本、提高運作效率、改善物流服務等活動的具有產業發展性質的現代物流基地。
1.中國物流園區的建設方式
物流園區屬于投資大、回收期長且涉及多個部門的公益性項目，因而，從國內外物流園區的建設運營經驗來看，大多都有政府參與。由于各國國情不同，各國政府在物流園區規劃和建設中的作用、地位和角色也不盡相同，各國物流園區的建設模式也存在很大區別。
考慮到中國的經濟發展特點和對發展物流的需求，物流園區的開發方式主要劃分為如下三種形式，如表1-7所示。
（1）政府規劃，工業地產商主導模式
政府對物流園區進行統一規劃，然后由工業地產商進行統一開發建設，建成后，物流企業通過租賃或出讓的方式進入到物流園區，工業地產商負責園區的物業管理。該模式要求投資量很大，但統一建設可以使園區布局合理。能夠采用這種模式的往往是那些占有戰略性資源的物流園區，如依靠空港、海港的物流園區。
（2）政府規劃，企業主導模式
政府統籌安排物流園區用地，通過招商引資把企業吸引進來，企業征得土地后自行開發建設。在該模式中，由于各企業從自身利益出發，各自為政，因此園區整體布局比較混亂，與政府最初設想相差甚遠。
（3）政府政策支持，主體企業引導模式
這種模式是通過由一個或幾個在物流服務領域具有資金和技術等方面領先優勢的大型企業牽頭，根據市場需求，自行征用土地，率先進行物流園區的開發，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現物流產業的聚集，引進依托物流環境進行發展的物流密集型工商企業，達到物流園區開發和建設的目的。
表1-7 我國物流園區開發模式
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形式
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規劃主體
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運營主體
|
特征
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|
政府規劃，工業地產商主導
|
政府
|
工業地產商
|
投資量很大，布局合理
占有戰略性資源，如鄰近空港、海港
|
|
政府規劃，企業主導
|
政府
|
企業
|
整體布局比較混亂
|
|
政府政策支持，主體企業引導模式
|
企業
|
企業
|
整體布局有時比較混亂
|
在上述三種模式中，前兩種方式是一種自上而下的模式，政府在園區建設中始終起著關鍵作用；第三種方式是一種自下而上的模式，由市場自發形成、企業自行發起成立。但是，無論哪種模式，政府的各種政策支持都是非常重要的。
2.中國物流園區的投融資模式
物流園區的投資規模主要是根據物流園區的服務功能定位、服務對象和服務范圍等因素來確定，投資建設費用主要包括土地征用費用、建設費用、運營費用和人員工資四大部分。物流園區的建設，尤其是在建設初期涉及土地征用和基礎建設，需要大量的資金投入，僅僅依靠企業自身投融資是不夠的。從國外物流園區建設的經驗來看，物流園區的建設主要都是以政府投融資為主。在園區建設初期，政府除了進行資金投入外，還在征地、減稅和貸款等方面給予物流園區政策扶持。
就中國目前物流園區的開發建設過程來看，投資建設主體呈現多元化的趨勢，既有中國的國有及國有控股企業、民營企業，也有外商投資企業；建設資金來源既有自有資金也有銀行貸款。如表1-8所示。
表1-8 中國兩種典型物流園區的投資模式
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形式
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投資主體
|
特征
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代表性園區
|
|
國有及國有控股企業參與出資
|
政府
自上而下方式
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當地政府以土地優惠、政策優惠、稅收優惠等方式支持物流園區的建設，并通常由政符授權的企業進行開發建設和運營
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北京空港物流基地、上海洋山深水港物流園區、南京王家灣物流中心等。
|
|
民營及民營控股企業參與投資建設
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企業
自下而上方式
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由諸如商貿流通控股企業、大型工業制造企業、骨干交通運輸與儲運企業等大型龍頭企業發起，獨立完成或通過招商引資共同開發和建設，然后吸收社會商貿流通企業、零配件供應企業、運輸及倉儲服務企業、專業化物流企業加盟
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浙江傳化物流基地、浙江紹興輕紡城
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從中國目前建設經驗來看，物流園區呈現初期投入費用大的特點，其物流用地地價從12萬元/畝——80萬元/畝不等，部分一線城市（上海、深圳等）物流用地地價已高達60-100萬元/畝。如果再算上后續七通一平費用、倉儲設施費用、基本設備以及信息系統等，就綜合投入而言，有專家指出，一個200畝的物流中心通常將需要6000萬的購地資金和8500萬—1億元基本建設費用。
從全國范圍來看，物流園區在各地的投資差異很大，部分園區的投資達到100億元人民幣，部分園區的投資不足1億元人民幣。如表1-9所示。
表1-9 中國部分物流園區投資規模
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序號
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省份
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物流園區名稱
|
投資規模(億元)
|
|
1
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廣東
|
深圳前海物流園區
|
150
|
|
2
|
遼寧
|
沈北物流園區
|
119
|
|
3
|
北京
|
北京物流港
|
100
|
|
4
|
陜西
|
西安國際港務區
|
98
|
|
5
|
湖北
|
陽邏港物流園區
|
80
|
|
6
|
湖北
|
武漢鄭店華中商貿物流城
|
60-80
|
|
7
|
重慶
|
江津港口物流園區
|
61.63
|
|
8
|
重慶
|
重慶鐵路物流園區
|
60
|
|
9
|
四川
|
成都航空物流園區
|
0.9
|
|
10
|
內蒙古
|
錫林郭勒安快物流園區
|
0.8
|
|
11
|
天津
|
大港煤炭物流園區
|
0.73
|
|
12
|
寧夏
|
銀古物流園區
|
0.67
|
|
13
|
廣西
|
陸川縣龍豪工業物流園區
|
0.6
|
|
14
|
湖北
|
荊門現代糧食物流園區
|
0.5626
|
|
15
|
福建
|
沙縣糧食物流園區
|
0.4
|
|
16
|
內蒙古
|
鋼鐵稀土物流園區
|
0.4
|
|
17
|
山東
|
空港國際物流產業園區
|
0.3
|
|
18
|
河南
|
洛陽市大一物流園區
|
0.3
|
|
19
|
重慶
|
重慶雙龍桑家坡物流園區
|
0.3
|
|
20
|
江蘇
|
揚州港口物流園區
|
0.27
|
這里既有各地土地價格的差異，也有建設投資主體的影響。一般來說，以政府主導投資，自上而下方式建設的物流園區，特別是政府重點建設項目，其投資額度相對較大；而企業主導投資，自下而上建設的物流園區，其投資額度相對有限。
對于物流園區投資規模的確定，需要與該地區實際需求相適應，規模過大，必然導致嚴重的資金、土地等資源的浪費。同時，也需要有一定的前瞻性，能夠滿足未來一定時期內經濟發展的要求。
另外，部分物流園區由外資投資建設。例如，美國的普洛斯于2004年4月正式在中國上海成立了地區總部，開始了在中國的發展。普洛斯地產在中國城市的分布如圖1-2所示。截至到2008年12月31日，普洛斯公司運營的設施達到1,865,400平方米，另有1,041,600平方米的在建項目。普洛斯外資投入已進入沈陽、北京、天津、青島、大連、南京、蘇州、無錫、上海、杭州、寧波、嘉興、廣州、深圳、佛山、武漢、長沙、成都、重慶和珠海等20多個我國重點一線城市， 這個現象值得關注。
（注：圖中數據截止2007年3月31日；第一個數字表示城市GDP排名，第二個數字表示城市人口數量）
3.中國物流園區的建設規模
物流園區的建設規模應當定多大合適？這里不僅要考慮物流園區在整個區域中的功能地位、當地的產業布局、區域經濟水平、交通區位特征以及園區的區域輻射范圍等宏觀因素，還要考慮以下一些微觀因素，如入駐企業數量及規模、產品種類及物理屬性、園區物流吞吐量、供應商及下游銷售商的規模和數量以及倉庫建筑物類型等。
物流園區建設過程中，目前各地的占地規模差異很大，部分園區的占地達到20,000畝以上，部分園區的占地不足200畝。
表1-10 中國部分物流園區占地規模
|
省份
|
物流園區名稱
|
占地規模(畝)
|
|
山東
|
郭店物流園區
|
90,000畝
|
|
廣東
|
南沙國際物流園區
|
74235畝
|
|
遼寧
|
大連市甘井子區綜合物流園區
|
≥30000畝
|
|
吉林
|
長春東北亞物流園區
|
≥30000畝
|
|
遼寧
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金州二十里鋪物流園
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≥30000畝
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江蘇
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連云港金港灣國際物流園
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≥30000畝
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上海
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臨港裝備制造業物流基地
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≥30000畝
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上海
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臨港物流園區
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≥30000畝
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福建
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柘榮縣藥業物流園區
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200畝
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河北
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熙平物流基地
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200畝
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河南
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洛陽市大一物流園區
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200畝
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廣西
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二橋口岸物流園區
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200畝
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重慶
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重慶雙龍桑家坡物流園區
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200畝
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江蘇
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新華新港物流基地
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150畝
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天津
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大港煤炭物流園區
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150畝
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湖北
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武漢商聯集團物流基地
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150畝
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和其它國家物流園區建設規模相比較，中國部分物流園區規劃面積偏大。國外物流園區平均占地多在70公頃以上，但不超過200公頃（1平方公里=100公頃）。
中國在物流園區建設起步階段，曾經出現過建設貪大求全的現象。合適的物流園區建設規模對區域物流發展至關重要。對于物流園區建設規模的確定，需要綜合考慮到區域社會經濟發展水平、周邊市場需求、園區服務功能和產品貨物屬性。從規劃要有適度超前性來說，物流園區的規劃規模不能太小，否則不利于區域物流的持續發展；但從各地經濟發展水平和物流需求來說，規劃規模又不能太大，否則會產生投資浪費和物流資源閑置，也會給以后的經營運作埋下隱患。
4.中國物流園區政府優惠政策
物流園區屬于社會公益性基礎設施建設，投資大、回收期長、社會效益好，這也就決定了政府給予物流園區政策扶持的必要性和重要性。特別是在園區開發前期涉及到征地以及大量資金投入的問題，尤其需要政府相關部門給予支持和協調?？梢哉f，政府對于物流園區的扶持、鼓勵政策是園區成功運營、獲取收益、可持續發展的保障。
國外很多運營良好的物流園區的發展歷程也充分體現了政府優惠政策對園區發展產生的積極影響。日本政府為物流行業協會提供長期低息貸款進行物流園區開發；德國政府通過資助方式引導各州按照統一規劃建設物流園區，并提供土地和交通基礎設施；比利時和法國為了鼓勵配送中心發展，不僅從資金上給予支持，而且實行減免稅收政策；荷蘭的一些地方政府降低倉庫建設規劃管理要求。
中國許多地方政府在近10年的物流園區開發、建設和運營過程中，也在優惠政策方面做了許多有益的摸索，對推動和促進物流園區的建設、運營、健康發展起到了關鍵作用。具體內容如下：
（1）協調部門關系
物流園區的規劃建設不同于一般的城市基礎設施建設，涉及到發改委、國土資源、交通、建設、海關、稅務、工商等各個部門之間的協調與配合，參與物流活動的企業更是多種多樣，有國營大型企業、私營物流公司以及國外物流企業。由于中國物流業的特點以及物流空間特征，政府部門之間、企業部門之間、以及政府與企業之間存在一系列問題需要協調和共同解決。因此，政府在物流園區發展中的領導和協調作用十分重要。
（2）出臺行業規范
物流園區是一個各類企業集中活動的場所，企業數量多、規模不一、從屬行業不同、良莠不齊，企業出于自身利益考慮可能出現惡性競爭的情況。因此，需要制訂物流行業的管理法規和準則，規范物流企業的經營活動，營造物流園區公平、有序的競爭環境，保障物流園區健康發展。
（3）加強交通基礎設施建設
物流園區集中了大量的物流企業，特別是從事配送、運輸的企業和所屬車輛，這給園區臨近的交通基礎設施提出了較高的要求，沒有良好的周邊交通基礎設施建設，將直接影響到物流園區發展后勁。因此，加強交通基礎設施建設，改善物流園區的集疏運條件，是物流園區具有發展后勁的重要保障。
（4）制定優惠政策
優惠政策的制定是影響物流園區成功運營的最直接因素。中國近10年物流園區建設過程中，普遍制定的優惠政策主要有如下幾類。
Ø 土地優惠政策
物流園區的用地以倉儲和交通用地為主，輔以交易、服務、辦公場所用地。考慮到物流園區的環境和社會效應，在地價征收或收取土地使用費上，政府給予物流企業更多的優惠和減免，如土地出讓金減免、地價款分期支付、土地優惠價格出讓等。
Ø 稅收優惠政策
物流行業本身利潤率不高且投資回收期長，還存在諸如重復納稅、不能享受統一繳稅、亂罰款、亂收費等問題，造成物流企業稅費負擔過重。針對此現象，政府采取切實措施，減輕企業稅費負擔，如所得稅減征或免征、稅收返還、享受保稅區政策等。
Ø 資金優惠政策
園區內企業物流設施的建設需要較大的資金投入，特別是倉儲設施的建設，風險大，投資回收期長，有些企業一時很難拿出這部分建設資金。因此，政府在資金上給予物流企業以必要的扶持，如長期低息貸款、貼息貸款、貸款優先權、政府專項貸款、貸款優惠利率、周邊交通市政設施改造以及免收城市建設費等。
Ø 其他優惠政策
對于物流公共項目、公益性物流信息平臺的建設、物流人才的培訓和教育以及重要物流項目設立發展基金，通過貼息、補助、獎勵等多種形式給予扶持。 |
